A evolução visível dos carros da Stock Car pode ser constatada com a chegada dos mais modernos Astra Sedan no lugar dos Vectra. Mas a principal categoria do automobilismo brasileiro não busca aperfeiçoamento somente na parte externa dos mais cobiçados carros de Turismo do Brasil.
A Stock também melhorou na parte invisível para o grande público. O quesito freio foi um deles. Essenciais para ajudar a conter a potência dos motores de 450 cavalos dos carros, que no anel externo da pista de Curitiba chegam a 265 km/h, e, ao mesmo tempo, deixar mais velozes os Stock Car, os discos de freio receberam atenção especial.
Antiga reclamação dos principais pilotos, os discos foram refeitos pela Fremax, empresa que nesta temporada se tornou uma das apoiadoras do Campeonato Brasileiro de Stock Car V8. Até o ano passado esse componente era adaptado do Corvette (dianteiro) e de uma caminhonete (traseiro). Como também eram retrabalhados, sofriam fadiga e perdiam eficiência após algum tempo de uso. Agora, os discos de freio são feitos especialmente para a Stock Car atendendo as especificações dos carros de corrida, conforme explica Rodrigo May Helbig, coordenador do Departamento de Engenharia da Fremax.
?Fizemos um disco novo, com o nosso padrão de qualidade e especialmente para competição. O dianteiro passou a ter um diâmetro externo de 355 milímetros contra os 332 mm dos anteriores, o que aumentou a área de atrito com as pastilhas e a eficiência da frenagem. O tamanho dos traseiros foi mantido em 290 milímetros. Outra diferença foi o aumento em 500 gramas no peso dos discos: de 7 kg para 7,500 kg?, disse Helbig.
Além de segurar bem os 1.230 quilos do Stock Car V8, os discos de freio atuais também aquecem menos, pois, entre outros detalhes, ganharam novo desenho interno que facilita a dissipação do calor e permite desempenho mais linear durante toda a prova. Enquanto nos testes a temperatura dos discos antigos atingia 320º C, os atuais chegaram somente aos 180º C.
?Entre as partes do disco de freio existem duas aletas que formam um sistema de ventilação que impulsiona para fora o ar quente, que fica alojado entre as duas partes. Enquanto o disco gira, as aletas criam uma turbulência, aumentando a velocidade de expulsão do ar quente. Isto causa um menor aquecimento do disco e evita perda de eficiência?, disse Helbig.
O disco de freio é montado sobre um cubo produzido a partir de uma liga especial de alumínio. As duas partes são unidas por buchas deslizantes. Quando em uso, enquanto o disco se aquece, o cubo de alumínio se mantém em temperaturas mais baixas. Assim, as normais dilatações são absorvidas pelo que os engenheiros chamam de flutuação radial, evitando empenamentos, trincas e rupturas. O sistema também permite uma flutuação no sentido axial (para frente e para trás), compensando erros de posicionamento do disco em relação às pastilhas de freio. Isso evita vibrações que poderiam ocorrer se as pastilhas fossem acionadas em posições desiguais.
?Os freios estão melhores e maiores do que em 2003. O material é diferente e este disco de freio é feito especialmente para corridas e não adaptado, como o anterior. Tudo isso o deixou mais eficiente. A gente consegue frear mais dentro da curva. Outro ponto que mudou para melhor é que antes os freios superaqueciam facilmente. Agora, com a nova ventilação do carro e esses freios mais ventilados esse não é mais um problema?, disse o experiente Chico Serra (WWB-Texaco).
Ao contrário dos discos usados nos veículos de rua, normalmente feitos a partir de ferro fundido cinzento, os da Stock Car têm outros metais de liga, principalmente o cromo, que além de terem ampliado a resistência ao desgaste também aumentaram a resistência mecânica das peças. O cromo tem como característica a formação de carbonetos (micropartículas duríssimas), espalhados por toda a superfície. Assim, as exigências superiores produzidas pelas frenagens nas corridas ficam perfeitamente atendidas.
?Os freios da Stock Car estão mais previsíveis, não bloqueiam tanto quanto no ano passado. Além do mais também são mais duráveis, não dão tanta manutenção e ganhamos maior capacidade de frenagem?, explica Ingo Hoffmann (Filipaper Racing), 12 vezes campeão da Stock Car e vencedor da última etapa, disputada no início do mês de junho em Jacarepaguá, Rio de Janeiro.
As pastilhas de freio contêm em sua composição materiais orgânicos, como resinas petroquímicas. Quando aquecidas durante a frenagem, liberam gases que formam uma película entre as pastilhas e as pistas do disco, provocando um deslizamento da superfície de frenagem. A função das ranhuras no disco é justamente expulsar esses gases aumentando a eficiência. Além disso, promovem uma limpeza da pastilha, raspando partículas de pó, e facilitam a eliminação da água da superfície, o que é uma grande vantagem em dias de chuva. Quando as ranhuras não são estão mais visíveis, servem de alerta para substituição dos discos, pois indicam que a superfície mínima foi atingida.
?A principal melhora aconteceu na questão da fadiga dos freios, que eram consequência do superaquecimento provocado pelo uso constante. Isso reduzia a performance, pois éramos obrigados a frear antes. Agora, podemos ir mais dentro da curva. Essa mudança do disco de freio deu mais tranquilidade também em termos de segurança. No entanto, é preciso lembrar que está bom, mas temos de continuar a desenvolver, pois sempre se pode melhorar?, avalia Raul Boesel, da equipe Repsol-Boetger.
Esse também é o pensamento de Rodrigo May Helbig, da Fremax, que já tem prontas algumas evoluções para a próxima temporada.
?A evolução continua. Enquanto os carros estão na pista nós já estamos buscando alternativas para melhorar a eficiência em 2005. Temos um pacote de opções que serão repassadas à organização e aos pilotos?, completou o especialista. |
